【2024年フォーミュラEをイチから学ぶ／中編】日本初走行のGEN3。マシン性能のカギは“電費”にあり

　3月29～30日に東京都江東区有明の東京ビッグサイト周辺で開催されるABB FIAフォーミュラE世界選手権第5戦『東京E-Prix』。日本初の本格公道レースであり、完全電気自動車フォーミュラマシンを使用するフォーミュラEにとって、初めて日本で開催されるレースということで非常に大きな注目を集めている。

　ここでは、待ちに待った日本での初レースを控え『2024年フォーミュラEをイチから学ぶ』としてフォーミュラEのレギュレーションや使用マシン、参戦メーカー、ドライバーなどを整理して3回の“特別版”としてお届け。東京E-Prixで初めてフォーミュラEを観戦するファンの助けになれば幸いだ。2本目となる今回は、初代『GEN1』から現在の『GEN3』まで、フォーミュラEのマシンを説明する。

■現代のフォーミュラEマシンに繋がるGEN1とGEN2

　フォーミュラEは、世界初の全電動国際シングルシーターチャンピオンシップとして2011年ごろに構想が開始されたレースだ。使用されるマシンはワンメイクシャシーに共通タイヤを履き、そこに各メーカーが開発した電動パワートレインを搭載して戦っている。

　2014／2015年の北京E-Prixで開幕したシーズン1は、現在のマシンから2世代前の『GEN1』と呼ばれるワンメイクシャシーにルノーやアウディといったメーカーが開発したパワートレインを搭載していた。

　現在はフォーミュラ1に参戦するスクーデリア・フェラーリのチーム代表を務めるフレデリック・バスールが率いていたスパーク・レーシング・テクノロジーと、シャシービルダーであるダラーラが共同で開発したのがこのGEN1だ。当時はマシンのバッテリー残量に限界があったため、当時のフォーミュラEではドライバーひとりあたり2台のマシンを使用して、決勝レース中に乗り換えを行うことで全周回を競っていた。

■GEN1 マシン諸元

　シーズンごとにエアロやバッテリーに改良が施され、少しずつ熟成を重ねながらシリーズ創設時期を支えたGEN1だが、2018／2019年のシーズン5に第2世代マシン『GEN2』へ移行する。

　マシンが一新され、バッテリーが大容量化されたGEN2は、レース中のマシン乗り換えが不要に。同時に約60馬力ほどの出力向上を果たし、新たにレース中には“アタックモード”が導入。一新されたマシンとシステムによって、レースはより白熱した展開が繰り広げられるようになった。

　また、GEN2の導入にあわせ、パワートレインマニュファクチャラーとして自動車メーカーらの参入が加速。BMW、アウディ、メルセデス、ポルシェ、DS、ジャガー、マヒンドラ、NIOらをはじめとするメーカーに加え、日本からは日産自動車が参戦を開始した。

■GEN2 マシン諸元

　GEN1同様に4年間使用されたGEN2だったが、マシンは2022／2023年シーズン9から現在のGEN3にスイッチ。モーターの最高出力は250kw（約340PS）から350kw（約475PS）へと引き上げられ、フロントにも回生用モーターを搭載したことで、決勝レースで使用するエネルギーの40％をまかなうことが可能な車両に変化した。

　GEN3の回生量はフロントとリヤの両モーターで600kW（約815PS）を誇り、出力は最大350kW（約477PS）、最高速度は約320km／hを誇る。このマシンの導入によって、フォーミュラEはさらにハイスピードかつエネルギーマネジメントの奥深いレースが可能となった。

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