現行のスイフトスポーツは、軽量化されたボディと1.4リッターターボが話題となった。5ナンバーの通常型スイフトに対し、スイフトスポーツは3ナンバーだが、世界標準のボディはこの3ナンバーサイズだ。

　エンジンはいわゆるダウンサイジングターボで、極低回転から実用的なトルクを発生する。そのためレッドゾーン手前の5500rpmで明確に頭打ちとなるが、そもそも旧型の1.6リッターのNAも高回転は苦手だったので、退化はしていない。

　ダウンサイジングターボは、MTで乗っても面白みが少ない。2速でも5速でも普通に走れてしまうため、ギヤを選ぶ意味がないからだ。実際、1100rpmくらいから実用できる。

　そういう意味ではATのほうがスポーティに走りやすいと言える。そしてスイフトスポーツの6速ATは期待を裏切らない。シフトショックはあるものの、変速動作が速いため、スポーツ志向でも不満は少ないだろう。

　気になるのはATの耐久性だが、同じ趣向であるフォルクスワーゲンのTSIより優れていることは間違いない。

　ストロークがやや長いシフトレバー、すこしだけ高めのヒップポイントなど、スポーツモデルとしての詰めが甘い感じもする。現行型ではレカロシートの設定がなくなったが、正直なところいまのシートのほうがずっと上出来である。

　もっとも大きな不満は違和感の残るステアリングフィール。電動パワーステアリングのセッティングが不十分なのだ。スイフトに次いで発表されたクロスビー以降では改善されているだけに、かなり残念である。

　スイフトスポーツのもっとも強力な武器は価格である。なにしろ、6速MTが170万円（税抜）という超バーゲンプライスなのだ。乗り心地も硬さを感じさせるシーンはなく、使いやすい。スポーツモデルとしてだけでなく、パワフルなスモールカーとしても、お勧めできる希有なモデルなのである。

■スズキ・スイフトスポーツ 主要諸元

auto sport 2019年8月23日号 No.1512より転載