イギリスGP後にはシルバーストンに残って来年に向けた18インチタイヤのテストが行われました。テストはアストンマーティンとレッドブルと合同でした。今回テストで使用したクルマは2019年のVF-19で、前後のサスペンションを18インチタイヤに合うものに取り替えて、ブレーキダクトは13インチタイヤ用のものを改造して使いました。チーム内ではこのテスト用のクルマをVF-19Pと呼んでいます（PはピレリのPです。タイヤテスト用のクルマですから）。

　初日は構造の異なるタイヤが3種類、2日目はコンパウンド違いも含めて4種類ありましたが、もちろんチームによってプログラムは異なります。タイヤテストのメニューはすべてピレリが決定します。午前中はまず2時間ほどかけて、クルマのセットアップ用に2〜3セットのタイヤを使用します（2019年のイギリスGPのデータをベースにセットアップを決めました）。その後は比較的軽めの燃料で一発の速さを見るために計測ラップを5回ほどこなして、タイヤがどうなるのかを確認し、午後はレーススタート時と同じくらいの燃料で20周ほど走ってタレ具合や温度、内圧などの変化を見ていました。

　タイヤテストが始まったら、セットアップは基本的には最初に決めたところから変更しません。タイヤはいわゆる“ナマモノ”なので、走らせてみないとどう変化していくのか正確にわからないのです。中途半端な予測を基にセットアップを変えてしまうと余計にわからなくなるので、最初に決めたセットアップで走り、もし「これだとオーバーステアでタイヤの本来の性能を使えないけど、バランスを変えたらもっとこのタイヤを活かせるかも」といったような結果が出れば、再度セットアップを変えて走ることもあります。

　また、このようなタイヤテストの機会を使ってチームがクルマを開発することがないように、クルマの仕様は厳しく管理されています。パーツや車体がどういう状況なのかというのはすべてFIAに報告し、それらを変更する場合はピレリの同意が必要で、変えた場合は再度FIAへ報告します。

　またクルマにどのようなセンサーを搭載するのか等もピレリから指示があり、技術司令（Technical directive）で決められています。その他のセンサーについても、タイヤを理解する目的以外のものは許可されません。

　ところでハースにはテスト用のクルマはないですし、テストチームもありません。ただメカニックについては『レースチームサポート』という、普段ファクトリーで仕事をしているバックアップのスタッフがいます。レースチームサポートのなかには元レースチームのメカニックの人もいるし、まだ経験の少ない若手もいますが、彼らが普段クルマを走らせる機会はありません。今回は彼らにVF-19Pの部品の製作や組み立てなどを任せて、テストでは実際にクルマを走らせる機会を作りました。これは今後に繋がるいい経験になったと思います。

　一方でエンジニアリングにはバックアップのスタッフがいないので、初日はニキータのクルー、2日目はミックのクルーがそれぞれテストを担当し、僕がチーフという体制でした。初日はニキータが110周、2日目はミックが112周とクルマはまったく問題なく走ることができましたし、セットアップ（これも普段レースをしているレースエンジニアではなく、ファクトリーでサポートしてくれているエンジニアたちにお願いしました）も走り出しからかなりいいところにありました。データを収集するために様々な機器が必要になりましたが、それもチーム内のプロジェクトで対処して、ゼロから比較的安価で高性能なものを作ってくれました。僕らのような小さなチームにとっては、このように開発仕様のクルマを1台走らせるのもなかなか大変なことですが、関わったみんなが本当によくやってくれたと思いますし、これから先に繋がると確信しています。