さて、2022年のマシンがラップタイム的に遅くなった理由を考えると、やはり車重の増加が最大の理由ではないか。タイヤ／ホイールサイズの変更も影響しているだろう。車重に関していえば、2022年はドライバー込み、燃料レスの状態での最低重量が798kg。2021年より約6％もマシンが重くなっていたのだから、一発の速さが少し遅くなるのは当然ともいえよう。これくらいで済んでいるのは立派？（他の要素を完全に無視した話だが）

　ここで、次のような疑問を感じる方もいるだろう。

「F1のマシン規定はほぼ毎年なんらかの変化があると思うが、2021年のマシンは大きなくくりでいう“2017年規定”の最終版であるはず。新規定初年度の2022年マシンにとって、あまりに不利な比較相手では？」

　確かに。それでは、ハンガリー、イタリア、アメリカ、メキシコの4グランプリに関して、2016年から予選Q3最速タイムの変遷を見てみよう。

■2016〜2022年における予選Q3の1位タイム推移

　シルバーストン（イギリス）、バルセロナ（スペイン）といったところを入れたかったが、シルバーストンは肝心の2022年の予選Q3が雨、バルセロナは2021年からコース全長が変わっており、採用を断念した。

　低速寄りの印象が根強いハンガリー、高速系の代名詞であるイタリア、今回の統計では中間的と思われるアメリカ、標高が高いという個性をもつメキシコ、この4つの流れを見ると、ザックリしたくくりの2017年規定時代（2017〜2021年）には、それほど大きなタイム変動はなかったといえよう（ハンガリーGPはやや乱高下気味だが）。

“2017年規定2年目”の2018年に若干の高速化傾向こそ感じられるが、F1チームの開発力は早い段階で、つまり新規定1年目にして“その規定のマックス”に近い領域に一応の到達を果たしてしまう、ということが言えそうなのである。

　ということで、大きなくくりで見た“2022年規定2年目”の2023年になって急激なまでの状況変化があるということは考えにくい。それこそ2017年は明らかに2016年よりも速くなっていたわけで、2022年が2021年比でそうならなかったということは、当面は概ね2022年のタイム水準が続く可能性が高そうだ（F1の場合、ささいな規定変更がゲームチェンジャーの役割を果たすことも考えられなくはないので、断定はできないが）。

　鈴鹿サーキットの予選コースレコードは1分27秒064。2019年、台風の影響で日曜（決勝日）の実施になった予選のQ3でセバスチャン・ベッテル（当時フェラーリ）がマークしたタイムである。3年ぶりの開催だった2022年のQ3トップタイムは1分29秒304（マックス・フェルスタッペン／レッドブル）。鈴鹿1分26秒台という次の夢が実現するのは、しばらく先のことになりそうだ。

　昨季を最後にF1から引退したセブ、大好きな鈴鹿のレコードホルダーの座は当分、安泰なようですよ。

　2022年規定導入の主たる目的であったレース中のオーバーテイクの増加、こちらの効果のほどはどうだったか？　オーバーテイクについて自主統計で語ることは困難、あくまで個人の感覚的なところで話すのが精一杯だが、大きな状況変化はなかった、ように感じられる。ただ、抜けそうで抜けないまま、といった状況は少し減ったようにも思えた。読者のみなさんはどんな感覚をお持ちだろうか。

　今季2023年のF1も新車発表が続くなどして、開幕近しの雰囲気が強くなってきた。“2022年規定2年目”は、どういう数字の動きが見られるのか、楽しみにしたいものである。