前述のとおり主要コンポーネントの多くをGT-RニスモGT3から流用しつつ、サスペンションのインボード化によりレバー比で調整できる余地が増え、スプリングもGT-Rよりは細く柔らかい番手を使えるようになったというGAINER TANAX Zだが、さらなる“しなやかさ”を求め、初ポイントを得た第4戦の富士からは前後にサードダンパーも投入されている。

「要はレスドラッグで行っているからこそ、足の詰め甲斐はあるのかな、というところです。今のところレーキ（車両前傾姿勢）に対する感度はほぼなくてですね（苦笑）。レスドラッグのクルマの車高調整で姿勢をどう使うか、ストロークはどこで、リバウンドはどこに設定するかなど、その使い方の部分が課題です」と明かす福田エンジニア。

「サードエレメントも付きはしたのですが、まだしっかりと使えてはいないですし『えいや！』で付けているだけなので、本来の使い方がまだ全然できていません。プライオリティでどこから順番をつけて……となると、まずはコーナーダンパーですね。まだ跳ねは収まっていないので（苦笑）」

　重ね重ね量産モノコックという制約でジオメトリーが規制される分、車両の重心位置やその値なども「今は『ふんわりと、このあたり』という状態」に留まっており、本来は計算値である程度は見えてくる部分も、アンチダイブ設定なども絡めると「なかなか数値どおりにはいかない」ところもあるという。今後、軽量化を進めて行けば、当然その点でも影響は避けられないため、今後も「点と線を結ぶ開発」が続いていくことになる。

　またGTAが設定する車両の基本重量である1250kgに対し、現在はBoP（バランス・オブ・パフォーマンス／性能調整）の50kgと、さらに今季より適用される速度抑制策の追加重量50kgが載り、合計1350kgの重量級とされているが、この点に関しても今後は全体のメンテナンス性とともに軽量化の項目にも目を向けていきたいという。

「他のパイプフレームベースのGTA-GT300車両は、おそらくバラストを積んでその重量に合わせていると思うのですが、ウチの場合はバラストなしでその状況です（笑）。現状は特別性能調整や速度抑制のための性能調整があるので、他のクルマと同じ土俵に上がれています」

「今のマシンは耐久性に振ったモノ作りにしてあるので、肉厚もあまり攻めずにオーバーキャパシティになっていて、軽量化を目的としたパーツ作りはしていません。なので、ここから少し『ココはもっと落としても大丈夫ですよね』というところで、肉抜きや軽量化をしていく方向になるので、シーズンオフはそんな作業に費やされるかなと思っています」

　クラスでは初の試みとなった“量産モノコックありき”のクルマ作りだが、こうした難しい状況のなかでも次なる課題やテーマに対し、大きな伸びシロのあるGTA-GT300規定ならではの「面白さはある」と断言する。

「実はSUGOのクラッシュで、メンバーがギュッとねじれて潰れたのですが、直すときに感じたのは『思っていたよりも強いな』ということです。ですので、レイアウト的にはメンバーを残すのはツラいですけど……どうでしょうね。それを使用しているからといって、とんでもなくネガティブなクルマになっているかというと、そういうわけでもない」と続ける福田エンジニア。

「量産モノコックを使用したので重量増には繋がっているのですけど、逆にそこでパフォーマンスを出せる、というところに重きを置いてやる方が、ざっくりと面白い。そこは今回、このクルマをやることによって明確にしていきたい部分です」

「ガラパゴスで、台数が少なくて、日本でしかやっていないという、パイプフレーム優位のGTA-GT300もそれはそれでいいと思いますし、そこで『モノコックを使うのもアリ』という方向に認識が変わっていけば、メーカーさんも『推していける』といいますか……」

「あとはエアロの縛りで登録年1回（カナードとリヤウイングは年1回の変更が可能）などもあったりするので、そのあたりでいかにCFD（数値流体力学）や7ポストリグなどを活用してコストを詰めていけるかですね。市販車モノコックでどこまでいけるかは、それはそれで面白いですし、さらにGT3との性能調整もうまくいけば、他にも『作りたい』というチームが出てくるのかなと思っています」