NSXにしてもZにしても、こうした発想は前回も指摘したように技術競争を抑制する目的で定められた車両規則を充たすため、かえってコストや手間をかけることになった例である。
この手のレース用メーカーオプションの設定は、コストや流通を考えればレースが本業ではない本社としては手がけたくない仕事であり、よほどのことがなければ実現はしないものだが、これだけ大掛かりなホモロゲパーツ設定が許されたのは、当時のニッサンレース部隊がよほど追い詰められていたからだったのだろう。
ZタイプEに続けとばかり、翌年にはホンダが突っ走った。
当時、ターボ過給エンジンを無理やりNSXに詰め込んで戦っていたが、開発陣はオリジナルのNSXのボディでは高性能化に限界があると考えていた。
そこでGTレースのため前後オーバーハングを稼ぐための特別なバンパーを含むパーツを組み込んだ市販モデル、事実上のホモロゲーションモデルを本社に「作らせて」しまった。これが05年に発売されたNSXタイプR GTである。
車両規則は公認量産車両のサイズを基本に改造範囲を定めているので、その分改造範囲は大幅に広がる。タイプR GTの場合は、オーバーハングが前後合わせて180mm伸びたことで空力性能が向上しただけではなかった。横へ張り出す形のサイドインテークを追加することで全幅も90mm広がっていたので、この公認全幅を受けて競技車両はエンジンルームを広げ、詰め込まれていたターボ過給エンジンの補器類配置に余裕を持たせて熱害を防止するなど各種の対策を講じたのである。
タイプR GTの生産台数はわずか5台、価格は5000万円。基本的にはノーマルNSXにバンパー、サイドインテークなどを追加しただけのモデルであることを考えるとあまりにも高価で、ホンダがこのモデルを積極的に売る気がなかったのは明らかだ。それでも1台は売れたというから驚くが。
そんなことも含めて、ホモロゲ技は本当に面白い。
