【GT300マシンフォーカス】空力重視の991型ポルシェ911 GT3 R。戦闘力向上の鍵となった“タイヤ開発”
「ポルシェはリヤエンジンだからトラクションが良い。これはもう間違いないのですけど、後ろにエンジンがあるから『エアロで走らない』イメージがあると思うのですよ。スピードを落として、トラクションで立ち上がる……みたいな。みなさんそうだと思うのですけど、このクルマはよりフォーミュラ的ですね。だから『ブレーキを残しながら走らせる』なんてことはしない。エアロの恩恵を使うのが一番、効率が良い。作った人がそう考えて作ってるから『そりゃそうだよね』と」
そう語るほど空力重視で、ダウンフォースを活かした走り方が求められるという現行型だが、それもそのはず。従来型の2018年EVO仕様に対して、フロントフェンダーのリップやフェンダー上部のホイールアーチエアベントなど、さまざまな空力面での改良により30％ものダウンフォース向上を果たしている。
また、サスペンション形式もこれまでのストラット式からLM-GTE規定の『911 RSR』同様ダブルウィッシュボーン式に変更され、これに伴いそのキャパシティが泣きどころだったフロントタイヤ幅も、300／650-18からその他の輸入GT3勢と同等の300／680-18へと拡大されている。
こうして走り始めたタイプ991型ポルシェ911 GT3 Rだが、やはり最初の難関はそのタイヤ開発。本格的なセッティング作業が始められたのは、変則開催の2020年で8月下旬となった第3戦の鈴鹿からだったという。
「まずはポルシェとタイヤとのマッチング、ヨコハマさんもすごく苦しんでた時期だったので、GT3車両ではGT-Rだけが速かった。その要因のひとつが、やはりスタンダードタイヤ（毎戦の選択で“基準”となるスペック）がなかったこと。とくにリヤエンジン、リヤ駆動っていうところでリヤタイヤに厳しい部分があったので、その部分ではまずちゃんとレースを走れるタイヤを作ることから始めました」
その“基準タイヤ”がかたちになった段階で初めて「僕らも『おや、このクルマはどうやらこういう性格をしてるぞ』ってのが見えて来た。そこでドンっと変えてみたら『そうだったね』って。それからですかね、セットアップが始まったのは」と振り返る武士監督。
その直後から、GT300チャンピオンの肩書きを持つ“走れるエンジニア”自らのドライブで、シーズン中ながら富士スピードウェイのスポーツ走行枠も活用し「セット出し」を進めた911 GT3 Rは、続くもてぎで予選2番手から初ポイントを獲得。さらに『エンジニア主導』で乗り難さ覚悟のオーバーステア傾向とした第5戦富士の手応えを経て、2度目の鈴鹿ではさらにエアロに寄り過ぎたバランスを修正。その後半スティントではコース上でのオーバーテイクを披露し、12番手から6位進出を果たすなど一定の戦果を挙げられるようになってきた。
「いわゆるクルマの“スイートスポット”に近づけた。性格が分かってしまえば、あとはもうそこを目掛けて行って、ある程度そこに入れたら、あまり動かせられない。うちは25号車というところもあるし、タイヤ開発は去年の1番のテーマだったので、開幕戦では『走り切れない、1スティント持たない、レースが出来ない』タイヤだったのが、最終戦では無交換まで来れた」と武士監督。
昨季に引き続き25号車を担当する木野竜之介エンジニアとともに、ダウンフォースを活用した車両特性を考え抜く日々が続き、ポルシェ提供のエアロマップを眺める毎日。するとタイヤに厳しいはずのポルシェは、空力の“スイートスポット”から外れていると「すごいハードコンパウンドのタイヤしか使えなかった」のが、一旦そのポイントをキャッチすると「他のGT3よりも全然、柔らかいタイヤを使えてる」状態に持っていけた。
「それはすごい変化です。面白かったですね。そういう風に積み上げることができて、エンジニアもすごく成長することができた。人を育てるのがウチの活動の趣旨なので、そういった意味では非常に良い時間を重ねられたなぁ、と」
その実践は2021年に入ってからも続き、チームに所属する松井孝允、佐藤公哉の2名のドライバーたちにも、同様の“エンジニアリング”的な学びが続いている。
「ドライバーが『行けるようになった、行けるようになった』って言うけれど、タイムは上がってないし『全然、間違ってるんじゃない？』って。それでドライビング含めて『ちょっと別の方向にしてみるから、それに対処して走ってみて』って。すごくオーバーになるかもしれないけど。そしたら『いや、逆にリヤ安定しました』って。そんなことも起きてます」
