【GT500開発最前線・ニッサン編】2年連続のエンジン名称変更。変わらぬ“ディスアドバンテージ”とも向き合う

　車体側に関しては、コロナ禍もあって充分に稽古できないまま舞台に上がったのが20年シーズンだった。21年シーズンに向けては充分に稽古を重ねたい思いもあったが、コロナ禍であることに変わりはなく、シリーズが空力の凍結を決めたので自由に準備できる状況にはなっていない。参戦メーカーおよびチーム一律の、新しいオフシーズンテストのスタイルが導入されている。

　テストはメーカーが独自に行なうことはできなくなり、GTAの管理のもと、車両ごとに走行時間が管理されることになった。以前に比べると走行時間は短くなっているし、海外でのテストは実施されない。例年、セパンで行なうテストでサマーシーズン用のタイヤの特徴をおおよそ決めていたが、それもできないことになる。

　21年シーズンに向けては、限られた時間をいかに有効に使って準備するかが、ポイントになった。限られたテスト時間をトラブルで浪費するわけにはいかない。エンジンに関しては、ベンチでの確認内容を見直し、限られた時間でしっかりとした評価をした。そうした工夫により、走行時間あたりの走行距離は20年の1.7倍に達するほど走り込みはできた。

　ただし、「自分たちに競争力があるのかについては、まったく分からない」と、ニスモでニッサン系チームの総監督を務める松村基宏氏は言う。理由のひとつは、テストでは全メーカーが同一コンディションで走っているとは限らないこと。もうひとつは、20年に認識したハンデが解消されたわけではないからだ。そのハンデとは、ベース車両が持つボディの上屋形状に起因するドラッグで、有り体にいえばGRスープラに対して大きなギャップがあると認識している。

「そのディスアドバンテージは何も変わっていません。20年は自分たちがエンジンの開発を進めたぶんでシーズン中に少し差を縮めた感じはありますが、21年に関してはフタを開けてみるまでわかりません。得意な鈴鹿の部分をどれだけうまく今年新たに加わったサーキット（岡山、SUGO、オートポリス）に活かせるか。コース特性に合わせてセッティングの見直しが重要になってくるでしょう」

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　この他、「戦略的に情報共有を進めている」という技術メンバー間でのコミュニケーションの活性化など、2021年シーズンに向けたニッサン陣営の開発の全容は、5月1日発売のauto sport臨時増刊『2021スーパーGT公式ガイドブック』内にて詳しく語られている。